Une tragédie ferroviaire possible à Montréal?

Un déraillement a failli mal tourner en septembre 2011 dans le Sud-Ouest de Montréal, mais une tragédie comme celle qui secoue Lac-Mégantic depuis samedi ne pourrait probablement pas se produire aujourd’hui à cause des règles plus strictes qui sont appliquées dans la métropole.

Le 24 septembre 2011, un déraillement en plein milieu du quartier Pointe-Saint-Charles aurait pu très mal tourner. Heureusement pour les résidants, même si un wagon-citerne faisait partie des six wagons à avoir déraillé cette nuit-là, il était vide. «Une partie de la cargaison s’est toutefois retrouvée jusque dans une cour d’école», se rappelle Gessica Gropp, chargée de projet à la table de concertation Action Gardien de Pointe-Saint-Charles pour illustrer la proximité du danger.

L’enquête du Bureau de la sécurité des transports avait notamment conclu que le train roulait 19km trop vite par rapport à ce que nécessitait la courbe des rails menant vers le pont Victoria. À la suite de cet incident, un comité de citoyens s’est reformé pour tenter de pousser la Canadien national (CN), qui gère les rails, à revoir certaines de ses pratiques.

«On comprend qu’on habite près des rails et qu’il y aura toujours des nuisances, mais à partir de quand cela devient-il inacceptable?» se questionne Peter King, représentant du Comité trains au sein de l’organisme Opération populaire d’aménagement (OPA). Parmi les autres irritants, le bruit et le manque d’entretien des abords des voies où les déchets s’accumulent.

Chaque jour, il passe une quarantaine de trains dans le quartier, dont une trentaine de trains de marchandises. Ces derniers peuvent contenir jusqu’à 150 wagons. «À cause de la loi antiterroriste, il est impossible de connaître la dangerosité des matières contenues dans ces trains», déplore Gessica Gropp.

Une affirmation confirmée par Louise Bradette, chef de division au Centre de sécurité civile de Montréal. «Si on était capable de savoir quel type de matière dangereuse circule, à quel endroit et à quelle fréquence, on serait capable de faire une évaluation des risques et de prendre les mesures en conséquence, mais les industries ne sont pas tenues de nous les fournir», précise Mme Bradette.

La tragédie de Lac-Mégantic a aussi mis en valeur de potentielles lacunes dans la règlementation ferroviaire. Malgré les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire, les wagons de type DOT111 circulent toujours. «Leur paroi est moins épaisse, la robinetterie est mal protégée en cas d’accident et ils ne comportent pas de calorifugeage ralentissant la montée en pression», a indiqué, lundi sur les ondes de RDI, le professeur de l’Université de Sherbrooke Jean-Pierre Lacoursière. Selon lui, une meilleure protection aurait pu retarder la première explosion, laissant plus de temps aux gens pour évacuer. Ce type de wagon est encore très utilisé puisque certains ont été vus à Lasalle lundi.

Pour Claude Martel, géographe et historien à L’institut de recherche sur l’histoire du chemin de fer au Québec, les risques sont moindres à Montréal. «Le réseau est très achalandé et donc beaucoup plus surveillé. Aucun train ne reste sans surveillance, même dans les gares de triage. Et enfin, un système de blocage est installé sur la voie lorsque le train est à l’arrêt», précise M. Martel. «Le CN et le CP, qui opèrent à Montréal, ont une conscience que les petites entreprises n’ont pas», conclut-il.

Lieux sensibles

• Le Tunnel du Mont-Royal sans sortie de secours
• La Gare centrale déjà très achalandée
• Le virage proche du pont Victoria