Ford C-Max Hybrid : à trop promettre…

À trop promettre, on déçoit les gens. Ainsi, à promettre une économie d’essence exceptionnelle, la Ford C-Max Hybride crée des attentes qui, malheureusement, occultent ses (nombreux) atouts. Portrait entre intentions et réalité.

La Ford C-Max, qui roule en Europe depuis près de 10 ans, vient de débarquer en variante hybride sur notre marché. Sa plateforme est celle de la compacte Focus, mais de par sa silhouette en hauteur et ses capacités de chargement, la petite «monospace», comme disent les Français, souhaite se mesurer à des concurrents aux prétentions familiales.

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À la Toyota Prius V, par exemple. L’objectif avoué de Ford : faire de sa ligne C-Max ce que la gamme Prius est à Toyota, c’est-à-dire une famille d’hybrides dans la famille. N’allez pas chercher plus loin la raison pour laquelle la nouvelle génération de l’utilitaire Ford Escape n’offre plus de variante hybride : c’est la C-Max qui, désormais, remplit ce rôle.

Deux modèles à cinq places figurent dans le catalogue 2013 : la C-Max Hybrid (à partir de 27 199 $) que nous avons conduite ces derniers jours et la C-Max Energi, une hybride rechargeable (lire : à brancher) qui doit très prochainement faire son entrée chez les concessionnaires (pour 36 999 $).

Parce qu’elle est hybride et possède une double motorisation, de même que de coûteuses batteries au lithium-ion, la C-Max coûte davantage qu’une autre wagonnette non hybride.

À partir de 27 199 $, elle se positionne certes à côté de la Toyota Prius V (à 27 425 $), mais on est quand même loin du prix d’étiquette des Mazda5 (21 900 $), Kia Rondo (20 000 $) ou Dodge Journey (19 000 $).

Est-ce que les promesses hybrides justifient ces 5 300 $ à 8 200 $ de plus? À ce sujet, voici trois intentions… contrecarrées par trois réalités.

Intention no 1 : «Du 4,1 L/100 km, tu feras.»
Ford soutient que sa C-Max Hybrid se montre aussi frugale sur l’autoroute qu’en ville, pour un combiné de 4,1 L/100 km. C’est moins que la Prius V (combiné de 4,5 L/100 km).

Mais voilà une promesse irréalisable, tout simplement parce que les cotes officielles de Transport Canada sont historiquement trop optimistes. D’ailleurs, les États-Unis utilisent depuis quelques années des tests plus précis. De l’autre côté de la frontière, la Ford C-Max s’annonce donc à un combiné plus réaliste : 5,0 L/100 km.

Intention no 2 : «À conduire normalement, tu économiseras.»
Vrai que nous avons vu un beau 5,2 L/100k m s’enregistrer sur l’ordinateur de bord de notre C-Max après plus d’une heure de pérégrinations urbaines. Mais c’était en adoptant une conduite très zen : en démarrant en douceur, en se montrant très suave avec l’accélérateur et, à l’approche des arrêts, en freinant longtemps à l’avance, tout en laissant la voiture glisser.

À l’inverse, manier un peu trop férocement la pédale revenait à assassiner tous nos efforts hybrides. Une conduite plus normale – le genre pratiqué à l’heure de pointe après une grosse journée au boulot – nous a plutôt fait enregistrer du 7,4 L/100 km.

Oui, le moteur électrique peut assumer la propulsion jusqu’à une vitesse de 100 km/h, mais le hic, c’est qu’il ne le fait pas longtemps. Et qu’il ne le fait pas souvent. D’ailleurs, qui fait vraiment du 100 km/h sur l’autoroute? Une virée entre Montréal et Toronto, en conduite «normale», nous a donner du 7,6 L/100 km. N’importe quelle autre voiture traditionnelle peut faire ça – c’est d’ailleurs pile ce que nous avait donné la Toyota Camry (quatre cylindres) le printemps dernier.

Ford promet, pour sa C-Max, une autonomie de plus de 900 km avec un seul plein d’essence? Après 600 km, il nous a fallu passer à la station-service. Au demeurant, le réservoir, avec ses 51 litres, est fort peu généreux.

Intention no 3 : «Investissement hybride, tu récupéreras.»
Les hybrides ont sans doute davantage leur place en Europe, où les distances sont moins grandes et les situations de conduite urbaine plus fréquentes.

En Amérique du Nord, la donne est différente. À moins de rouler majoritairement en ville, la plupart des acheteurs d’hybrides ne «récupèrent» leur investissement qu’après plusieurs années – et ça, c’est quand ils le récupèrent. (Relire notre texte du 16 avril 2012 sur la Prius C.)

Pendant qu’on maugrée contre une consommation en carburant trop belle pour être vrai, on passe malheureusement à côté des atouts de la Ford C-Max, à commencer par un vaste dégagement à la tête, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Derrière la banquette, le cargo de 694 litres n’est pas aussi grand que pour la Prius V (971 litres), mais il très généreux. Par ailleurs, l’habitacle est mieux insonorisé que celui de la concurrente japonaise et on se familiarise vite avec les commandes et les infos hybrides – et on n’a heureusement pas à négocier avec bien un étrange levier de vitesse…

L’intérieur de la C-Max affiche la modernité des nouvelles Fiesta et Focus. Oui, les sièges recouverts d’un tissu «tech» ont l’air d’être peu enveloppants et inconfortables, mais notre balade de cinq heures dans celui du conducteur n’a point mis notre dos à mal. (C’est une autre histoire pour la banquette arrière qui, si elle permet un bon dégagement aux jambes, dispose d’une assise trop courte.)

Surtout, le véhicule (plus court de 20 cm) est plus agile et a un comportement plus solide, mieux connecté que celui de la Toyota Prius V. Plus confortable aussi. Merci à une suspension arrière indépendante (l’hybride japonaise mise sur une poutre de torsion, plus bondissante).

Évidemment, il faut vivre avec la boîte de transmission CVT, au nombre infini de rapports, ce qui oblige le moteur quatre cylindres (2,0 L) de 188 chevaux à des accélérations sèches et superficielles.

Et le freinage, parce qu’il sert non seulement à immobiliser le véhicule, mais aussi à régénérer la batterie, n’a pas la progressivité à laquelle sont parvenues les autres hybrides. Conséquence : la pédale est d’une réactivité inattendue qui nous fait parfois envisager le pare-brise de trop près.

Reste que la C-Max peut réaliser le 0-100 km/h en moins de 9 secondes – presque trois secondes de moins que la Prius V et ses maigrichons 134 chevaux. Et ça s’exécute sans trop (nous disons bien : sans trop) de cacophonie sous le capot.

Considérée pour ce qu’elle est, la C-Max est une intéressante solution de rechange à la fourgonnette compacte, ne serait-ce que pour l’absence de portière coulissante. Même qu’elle est plus plaisante à conduire que la majorité des véhicules dits «familiaux», voire que la plupart des hybrides.

Mais côté consommation, elle ne fait pas de miracle – un constat qui, d’ailleurs, vaut pour les autres hybrides. C’est pourquoi notre préférence va… au Ford Escape doté du moteur Ecoboost de 1,6 L.

Rabais provinciaux avant le jour de l’An…
Si vous optez pour une Ford C-Max d’ici la fin de l’année, le gouvernement provincial vous fera une remise en argent plus importante que si vous l’achetez l’an prochain : 1 000 $ (plutôt que 500 $ en 2013) pour la variante hybride, et 5 830 $ (plutôt que 5 469 $ en 2013) pour la version «branchée».

Les remises sont les mêmes pour les Toyota Prius hybrides (1 000 $ pour un achat d’ici la fin de l’année, 500 $ pour une acquisition l’an prochain). Cependant, par rapport à la Ford C-Max rechargeable, les remises sont moins généreuses pour la Toyota Prius branchée : 5 092 $ cette année et 4 607 $ l’an prochain.

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POUR

• Véhicule familial pratico-pratique
• Comportement routier solide
• Bon dégagement à la tête, tant à l’arrière qu’à l’avant
• Trois secondes plus rapide que la Toyota Prius V

CONTRE

• Allure «jelly bean»
• Économies d’essence : quand c’est trop beau pour être vrai…
• Freinage peu progressif
• Transmission CVT : il faut faire avec…
• Investissement «hybride» difficilement justifiable

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Fiche technique

• Fourgonnette compacte, 5 places
• Moteur : quatre cylindres (2,0 L) de cycle Atkinson
• Performances : 188 chevaux (avec l’apport du moteur électrique)
• Boîte : CVT
• Consommation : 4,0 L (ville), 4,1 L (autoroute)
• Batteries : lithium-ion, 1,4 kWh
• Suspension : indépendante (à l’arrière)
• Direction : électrique
• Cargo : 694 litres (banquette rabattue : 1 489 litres)
• Réservoir : 51 litres
• Concurrence : la Toyota Prius V, mais aussi le Dodge Journey, le Mazda5 et le Kia Rondo (qui a cependant une à deux places de plus).
• Construction : Wayne, dans le Michigan
• Prix : à partir de 27 199 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.