Pour en finir avec les autoroutes

Un réseau routier décrépit? Une occasion à saisir. La reconstruction de l’échangeur Turcot? Une erreur. Le pont de l’A-25? Une autre erreur. La carte montréalaise, redessinée par John Norquist, serait dépourvue d’autoroute, et tout le monde, dit-il, s’en porterait mieux.

John Norquist est l’antéchrist, pour ceux qui prônent encore le modèle de la «ville contemporaine» mis de l’avant par Le Corbusier, en 1922 : des voies rapides déconnectées du réseau local et des gratte-ciel.

Maire de Milwaukee de 1988 à 2004, John Norquist a fait démolir en 2002 un tronçon d’autoroute de 1,6 km au cÅ“ur de cette ville du Wisconsin.

L’ex-maire, maintenant PDG du Congress for the New Urbanism, sonnait du même coup le glas d’un projet autoroutier qui aurait ceinturé la cité et coupé à travers un parc longeant le lac Michigan. Boutiques, maisons de ville et condominiums reliés entre eux par un réseau de rues en damier remplacent aujourd’hui l’ancienne autoroute.

«Walkable cities»
Dans les villes mo­dernes nord-américaines, «où voit-on des rues où on peut tout trouver?» a de­mandé John Norquist, lors d’une conférence donnée à l’Uni­­ver­sité McGill et présentée par le Cen­tre d’écologie urbaine de Montréal, vendredi dernier.«S’ils pouvaient le faire au 19e siècle, pourquoi ne pourrait-on pas le faire aujourd’hui?»

Une planification urbaine s’articulant en fonction des attraits d’une ville dégage une plus-value économique et sociale, dit-il. Elle s’inscrit dans l’esprit des villes centrées sur le piéton, les «walkable cities», plus humaines et moins polluées.

Applicable partout
«Un réseau en damier absorbe la congestion, comme les milieux humides absorbent l’eau de pluie. Dans les deux cas, on vient de réaliser leur utilité», note le conférencier. Mais comment éliminer les autoroutes urbaines sans générer un flot d’automobiles dans les quartiers résidentiels?

Le problème de la congestion est la conséquence de la présence de voies rapides dans la ville, qui créent un flux important de véhicules, explique M. Norquist. Aux points de connexion entre l’autoroute et le réseau local, il y a débordement.

«L’urbanisme nouveau est applicable partout», soutient-il. Il cite en exemple Portland, qui s’est débarrassé de son autoroute en 1971; San Francisco, qui a converti son Embar­cadero Freeway en boulevard urbain; et Séoul, qui a ressuscité une rivière autrefois enfouie sous une autoroute. «Montréal est une ville d’envergure internationale, dit John Norquist. Elle n’a pas besoin de ces autoroutes.»

Une ville à l’image de ses citoyens
Montréal s’approche-t-elle de l’idéal des villes centrées sur le piéton? Les signaux sont contradictoires, répond le directeur du Centre d’écologie urbaine de Montréal, mais l’engagement citoyen peut faire la différence. «Le Plan de transport donne la priorité au transport en commun, ne prévoit pas d’augmentation de la capacité routière… constate Luc Rabouin. Mais quand on regarde les projets de l’échangeur Turcot et de l’autoroute Notre-Dame, qui prévoient une augmentation de la circulation, il y a contradiction. Si on veut que les choses changent, il va falloir que les citoyens s’organisent.» C’est l’objectif du cinquième Sommet citoyen, qui se tiendra du 5 au 7 juin. Les organisateurs profitent de l’année électorale pour dresser l’Agenda citoyen, qui abordera, entre autres, les questions d’aménagement urbain.