Pierre Moreau croit qu’il y avait urgence d’appliquer la tolérance zéro

Au moment de l’entrée en vigueur de la tolérance zéro pour les 21 ans et moins, le ministre des Transports, Pierre Moreau, se défend d’effectuer de la discrimination en ciblant les jeunes. En entrevue à Métro, il a réitéré l’urgence d’agir pour changer certains comportements.

La politique de tolérance zéro alcool pour les jeunes de 21 ans ou moins est en vigueur depuis dimanche au Québec. Croyez-vous qu’une politique répressive aura plus d’impact que la prévention?
En réalité, il faut travailler autant sur le front de la prévention que de la répression. Malheureusement, les statistiques sont assez affolantes. Plus de la moitié des conducteurs qui sont décédés, qui avaient 20 ou 21 ans, avaient consommé de l’alcool.

En 2010, les jeunes de 16 à 24 ans représentaient 10 % seulement des gens qui ont un permis de conduire au Québec, mais ils représentaient 24 % des gens impliqués dans un accident avec dommage corporel. En 2009, les jeunes de 16 à 24 ans représentaient 30 % de tous les conducteurs qui ont commis une infraction criminelle reliée à l’alcool. Entre 2005 et 2009, 36 % des jeunes de 16 à 24 ans, qui sont décédés dans un accident de la route, avaient un taux d’alcoolémie qui dépassait le 0,08 mg/l alcool. C’est pourquoi on devait absolument agir. Et nous ne sommes pas isolés. Le Nouveau-Brunswick et l’Ontario ont appliqué la tolérance zéro alcool avant nous.

Des groupes de jeunes jugent la loi discriminatoire puisqu’elle cible l’âge plutôt que l’expérience. En ce sens, la Table québécoise de la sécurité routière (TQSR) vous a recommandé d’imposer la tolérance zéro pour les premières années de conduite plutôt que selon l’âge. Pourquoi avec choisi d’appliquer la tolérance zéro uniquement aux 21 ans et moins?
D’une part, ça ne s’appliquera pas uniquement aux 21 ans et moins, ça va aussi s’appliquer à ceux qui ont des permis probatoires, peu importe leur âge pour une période de 24 mois. Et ensuite, ça s’appliquera aussi aux jeunes de 21 ans et moins. En réalité, ça touche environ 112 000 titulaires de permis.

Vous avez dû vivre avec la mort de votre père, décédé à la suite d’un accident de la route provoqué par un chauffard ivre en 1984. La lutte contre l’alcool au volant a-t-elle un caractère particulier pour vous?
Non, je n’en fais pas une vendetta personnelle. Par contre, je suis bien placé pour connaître quelles sont les conséquences de perdre quelqu’un qui nous est cher en raison de l’alcool au volant. Je sais pendant combien de temps les séquelles d’un tel accident peuvent durer. Mon père est décédé, sa conjointe a été très grièvement blessée. Elle a été pendant des mois à combattre pour sa vie. Perdre quelqu’un, que ce soit un parent ou un enfant, c’est un drame personnel énorme. Pour les jeunes, c’est aussi un drame social parce que les jeunes sont l’avenir de notre société. On doit prendre des mesures pour s’assurer que ces jeunes-là puissent, bien sûr, s’amuser, mais qu’ils prennent aussi en compte le danger de boire et conduire. Ce n’est pas une répression qui est énorme. Soit on boit, soit on conduit, mais on ne fait pas les deux en même temps.

Une autre recommandation de la TQSR vous invitait à réduire la limite d’alcoolémie de 0,08 mg/l d’alcool à 0,05 mg/l d’alcool comme partout ailleurs en Amérique du Nord. Pourquoi avoir conservé la limite de 0,08 mg/l d’alcool?
Parce que toutes les mesures qui doivent être prises en matière de sécurité routière, pour être efficace, doivent répondre à un taux d’acceptabilité sociale important. Et au Québec, on l’a vu avec les photos radars, on doit y aller graduellement, parce qu’il y a un taux d’acceptabilité lié au fait que l’appareil n’est pas là pour faire de l’argent pour le gouvernement, mais plutôt pour changer des comportements. C’est la même chose dans le cas de la tolérance zéro pour les 21 ans et moins. C’est une recommandation qui fait l’objet d’un important consensus dans la société. On ne retrouve malheureusement pas ce consensus là encore à l’égard de la réduction de la limite d’alcoolémie de 0,08 mg/l d’alcool à 0,05 mg/l d’alcool. C’est un dossier pour lequel on n’abonne pas, pour lequel il faut continuer nos démarches, il faut continuer à faire de l’éducation.

Une autre des mesures adoptées à l’Assemblée nationale vise à obliger les cours de conduite pour les nouveaux conducteurs. Or, certaines compagnies de conduite exigent des frais mirobolants depuis l’application de la loi. Que comptez-vous faire pour lutter contre cette problématique?
Nous sommes présentement à revoir l’ensemble de la situation en ce qui concerne les écoles de conduite pour avoir un contrôle des exigences qui soit encore plus serré et pour nous assurer que les écoles donnent des cours de qualité. On remarque que depuis que les cours de conduite sont obligatoires, le bilan routier a continué de s’améliorer. C’est une mesure additionnelle au tolérance zéro alcool qui fait en sorte que l’on aura des conducteurs qui seront mieux équipés pour faire face aux diverses situations de conduite. Je tiens à préciser que la plupart des écoles de conduite au Québec font de l’excellent travail. L’idée, c’est de pouvoir démasquer celles qui n’en font pas un et d’ici la fin de l’automne, nous dévoilerons des mesures additionnelles à l’égard des écoles de conduite pour nous assurer de resserrer la situation tout en continuant d’encourager celles qui font un bon travail.

Le printemps arrive, et les cônes orange font partie du paysage quotidien des Montréalais. Quelles avenues votre ministère entend-il privilégier pour réduire les impacts des travaux sur la circulation?
D’abord, une très bonne collaboration avec les instances locales et tous ceux qui travaillent dans le milieu. Il faut offrir des mesures d’atténuation qui soient efficaces, notamment le transport en commun. Nous avons une excellente collaboration avec la Ville de Montréal et les autorités fédérales, parce qu’il y a trois types de chantiers à Montréal. Les chantiers fédéraux, provinciaux et ceux de la Ville. On doit s’assurer que tous ces gens-là travaillent ensemble. Nous avons aussi une excellente collaboration des sociétés de transport, que ce soit à Laval, à Montréal ou à Longueuil, afin d’assurer de mettre en place des services additionnels. On l’a fait dans l’ouest de l’île de Montréal alors que l’on a ajouté, grâce à la STM, des voies réservées et des services express. Ces mesures vont permettre aux gens de s’habituer à ces nouvelles mesures avant que le gros des travaux ne soit entrepris, notamment sur l’échangeur Turcot.

Des voix s’élèvent pour demander la fusion des nombreuses structures de transport en commun dans le Grand Montréal. Quelle stratégie comptez-vous adopter pour poursuivre le développement du transport en commun de manière cohérente?
Le gouvernement du Québec a présenté une politique de transport collectif en 2006. Cette politique avait deux objectifs. D’abord, augmenter le service de 16 %, ensuite augmenter l’achalandage de 8 %. Les deux objectifs ont non seulement été atteints, mais ils ont été largement dépassés. Cette année, une nouvelle politique sera présentée. Elle fera l’objet de larges consultations publiques pour connaître la meilleure façon d’augmenter l’offre et pour favoriser la migration des gens vers le transport collectif. Nous avons reconduit tous les programmes d’aide aux sociétés de transport pour permettre de continuer l’augmentation de l’offre et de l’achalandage.Toutes les grandes villes dans le monde doivent pouvoir compter sur le transport collectif pour pouvoir désengorger les artères.

Vous avez dû défendre les pratiques de votre ministère à maintes reprises depuis le rapport Duchesneau. Le ministère des Transports est-il à l’abri de la collusion et de la corruption?
Le ministère des Transports a eu trois rapports d’experts indépendants au cours des six dernières années. D’abord le rapport Johnson suite à l’effondrement du viaduc de la Concorde, ensuite le rapport du Vérificateur général du Québec et plus récemment, le rapport de l’Unité anticollusion que l’on appelle le rapport Duchesneau. Tous ces rapports ont formulé 80 recommandations pour resserrer les contrôles au sein du ministère des Transports dans l’attribution des contrats. Les 80 recommandations formulées dans ces rapports sont maintenant mises en œuvre, ou en voie de l’être. Par exemple, l’embauche de 1000 ingénieurs et techniciens de plus est bien engagée.

Il faut regarder ailleurs qu’à l’intérieur du ministère des Transports si on veut parler de collusion et de corruption. C’est certain que dans une organisation de cette ampleur, il y a peut-être des gens qui feront des choses qui ne sont pas correctes. Mais il y a un service de vérification interne, pour lequel un sous-ministre a été assigné et qui s’assurera de l’efficacité du comité.