Repenser les rues pour améliorer les villes

Après deux ans de négociations et de conciliation entre la demi-douzaine de décideurs responsables des artères de San Francisco, la Ville devrait adopter, au cours des prochains mois, sa politique Better Streets qui vise à revoir la planification des travaux d’entretien des rues en s’assurant que celles-ci représentent à l’avenir davantage qu’un endroit où les voitures circulent.

À Montréal, la cohésion entre la ville centre, les arrondissements, les organisations privées et les organismes à but non lucratif n’est pas toujours optimale – le cafouillage lors des travaux sur le boulevard Saint-Laurent en est une illustration -, mais les principes mis de l’avant par la politique Better Streets n’en sont pas moins respectés dans certains projets.

Métro s’est entretenu avec John Rahaim, directeur de l’urbanisme à San Francisco, afin de connaître les initiatives de San Francisco en matière d’urbanisme ainsi que les bons et moins bons coups de Montréal dans ce dossier.

En quoi consiste la politique Better Streets que San Francisco devrait implanter sous peu?
Il s’agit d’un plan pour établir de meilleurs design pour nos rues, qui représentent 25 % du territoire de San Francisco. Nous voulions établir un système d’organisation concerté qui unirait les cinq ou six agences responsables des routes dans la ville pour avoir une idée précise de ce qui seraient fait lorsque des travaux d’infrastructures devaient être réalisés sur les routes. Nous voulions repenser les rues pour qu’elles soient plus qu’un endroit pour les voitures.

Cette politique a-t-elle été difficile à mettre en place?
À San Francisco, il aura fallu près de deux ans de discussions avant d’en venir à une entente entre toutes les parties concernées. C’est assez complexe de faire en sorte que tous s’entendent, mais nous avons prouvé que c’est possible.

Avez-vous déjà lancé des projets dans le cadre de cette politique?
Nous avons mis en place un programme appelé Pavement to Park (Du béton au parc) qui nous a permis, par exemple, de fermer une partie de rue et de la transformer en une terrasse bordée d’arbres. Ce genre d’installation temporaire n’a pris qu’une fin de semaine à mettre en place, mais elle a contribué à diminuer le nombre de voitures qui circulaient dans le secteur et en a changé l’aspect. Ce que nous aspirons à faire, désormais, ce sont des installations similaires, mais permanentes.

L’ajout d’espaces verts fait-il partie des priorités de la politique Better Streets?
Dans les rues résidentielles, il est évident que nous porterons une attention particulière aux espaces verts, mais aussi à la récupération de l’eau de pluie. Sur les artères plus commerciales, nous croyons qu’il serait intéressant d’avoir plus d’espace pour des terrasses. Mais il n’est pas question de sortir les voitures des rues. Il ne faut pas avoir peur des voitures, mais elles ne doivent pas prendre toute la place.

À Montréal, quels bons coups avez-vous notés?
La rue Duluth est un très bel exemple de ce que nous voulons faire. Il s’agit d’une rue où la circulation automobile a été grandement réduite et où les piétons ont de l’espace. Le matériel utilisé (du pavé uni) est également très intéressant.

Quelle rue amélioreriez-vous à Montréal?
Je pense que la rue Sherbrooke a énormément de potentiel. De chaque côté se trouvent des bâtiments dont certains sont classés historiques. Il ne s’agirait, dans ce cas, que d’élargir les trottoirs en enlevant une voie de circulation et de planter des arbres entre la rue et le trottoir pour créer une allée qui pourrait être spectaculaire. Mais un tel projet coûterait cher à réaliser.

L’échangeur Turcot doit être reconstruit dans les prochaines années. Quelle devrait être la priorité des décideurs dans ce dossier?
Je suis d’avis que les spaghettis de béton n’ont plus leur place dans les villes d’aujourd’hui. Ce qu’il faut faire, c’est concevoir un projet en se demandant si une ville peut s’installer autour. Il faut que la cons­truction s’intègre à son environnement. Il est aussi très important d’inclure le transport en commun dans de tels projets. C’est un peu ce qui est arrivé avec l’Em­barcadero Freeway de San Francisco, une autoroute à deux paliers construite devant la baie de San Francisco. Après le tremblement de terre de 1989, l’autoroute a été endommagée. Ce qui restait de la structure a été démoli et a été remplacé par un boulevard urbain. Cette reconstruction a permis à tout un quartier de reprendre vie.