Montréal
05:00 19 janvier 2016 | mise à jour le: 19 janvier 2016 à 08:56 Temps de lecture: 4 minutes

Le défi d’entretenir les voitures Azur

Le défi d’entretenir les voitures Azur
Photo: Chantal Levesque/Métro

Les premières voitures Azur devraient être mises en service d’ici la fin du mois. Si les usagers du métro piaffent d’impatience, les employés de la Société de transport de Montréal (STM) affectés à leur entretien sont quelque peu nerveux.

«Pour nous, c’est un grand défi, a confié le directeur de l’entretien du matériel roulant, Carl Arsenault. Si [le train] tombe en panne, il faut être capable de le dépanner et on ne le connaît pas. C’est un bond technologique important. On travaillait sur des affaires d’il y a 50 ans. Il faut les lâcher et travailler sur l’autre.»

Le contremaître Yvon Beaudin, qui est parfois dépêché lorsque le métro tombe en panne, a pu s’exercer avec son équipe sur le nouveau train entre les différents tests qu’il doit subir. «Les employés de la mise en servie, ils m’ont épaté», a-t-il dit, se faisant du même coup rassurant.

Bien que le projet de remplacement des voitures de métro est sur le point de se concrétiser pour la clientèle, il occupe M. Arsenault depuis près d’une quinzaine d’années. Parce que s’il a fallu redessiner les voitures et les doter de technologies dignes du 21e siècle, il a fallu aussi prévoir leur entretien.

«On est meilleur que Bombardier pour dépanner le train. Bombardier nous a fabriqué un train avec différents fournisseurs qui ont donné des composantes. C’est leur force. Faire fonctionner un train et comprendre que s’il y a telle panne, c’est le système A qui n’a pas parlé au système B, , c’est notre force. On fait cela depuis toujours.» -Carl Arsenault, directeur de l’entretien du matériel roulant de la STM

Une partie de l’Atelier Youville, le plus grand centre d’entretien du métro de la STM que Métro a visité au début du mois, a dû être complètement réaménagée au coût de près de 75M$. Mis à part le plafond, tout a été refait, du plancher de ciment qui a été abaissé jusqu’aux installations électriques qui ont dû être ramenées au sol et au laveur de métro qui a dû être déménagé dans un autre bâtiment. Les neuf voies où les trains étaient stationnés pour un bref entretien ou une inspection ont en plus dû être réduites à sept puisque de l’espace supplémentaire était nécessaire pour l’entretien des nouvelles voitures.

C’est qu’une réparation sur le nouveau train Azur, qui est de type boa, ne sera pas faite de la même façon que sur ceux qui roulent dans le réseau souterrain depuis les années 1960 ou 1970 puisqu’il peut difficilement être démantelé.

«On n’immobilise pas le train [Azur] pour faire une réparation, a expliqué Carl Arsenault. On retire la composant [qui pose problème] et on remet une nouvelle composante. On dépanne la composante après».

Une voie de levage a pour ce faire été construite spécialement pour les voitures Azur. Elle permet de soulever entièrement le nouveau train, qui s’étend sur 172 mètres et qui pèse 240 tonnes, pour remplacer rapidement un des nombreux bogies, ces chariots qui comprennent les composantes de propulsion, de freinage et de suspension.

Les employés d’entretien ont dû s’adapter à leur nouvel environnement de travail, où les voûtes sous les trains se sont multipliées et où l’éclairage a été amélioré, mais surtout aux nouvelles voitures Azur. Ils ne pourront plus réfléchir à leur entretien de la même façon. «Avant même que le train arrive à l’atelier, on va déjà savoir le problème, a rapporté le contremaître Yvon Beaudin, qui venait tout juste de suivre une formation sur le sujet. C’est un train intelligent. Il y a plein de « sensors » là-dessus.»

Le programme d’entretien des voitures Azur ne sera pas le même que celui des voitures MR-63 ou MR-73 puisqu’elles ont plus jeunes mais aussi parce qu’elles comportent des technologies conçues à un demi-siècle d’intervalle. «Il y a des choses qu’on fait aujourd’hui qu’on ne fera plus à cause de la conception», a dit M. Arsenault, qui a expliqué que l’entretien sera plus facile et rapide sur les nouveaux trains.

Il y a toutefois des choses qui demeurent. Les employés d’entretien continueront de veiller aux sabots de frein trempés dans l’huile d’arachide.

 

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