Mazda CX-7 2010: Efficace même sans turbo
Fiou! On l’aimait tellement, le Mazda CX-7 avec son moteur turbo de 244 chevaux, que l’arrivée d’une version d’entrée de gamme presque moitié moins puissante aurait pu décevoir. Or, que non : si le véhicule montre ses limites en certaines conditions, il continue de profiter des belles qualités qu’on lui reconnaît depuis son lancement en 2006.
Depuis son arrivée sur le marché, le CX-7 se mesure à l’intermédiaire Nissan Murano, son prix s’élevant en moyenne à 36 000 $. Mazda trouvait qu’il ratait le marché sans cesse en croissance des petits utilitaires, et une version de base (GX) a donc été appelée à la rescousse pour 2010. Celle-ci s’amène dotée du quatre cylindres de 2,5 litres qui propulse déjà les berlines Mazda3 et Mazda6. Elle s’affiche à un prix de départ de 27 995 $ et entend faire concurrence aux canons de la catégorie, soit les Honda CR-V et Toyota Rav4.
Vous avez bien lu : le CX-7 veut chasser dans la cour des utilitaires compacts, et ce, même si ses dimensions extérieures sont plus avenantes et si son empattement s’étire davantage que ceux de la compétition. Si la motorisation de 161 chevaux et de 161 lb-pi qui se glisse sous le capot du CX-7 nouvellement de base est bien connue, vrai qu’elle est un peu limite pour propulser les 1 588 kilos de l’utilitaire. Ce n’est pas le Klondike, et en montée, la puissance montre vite ses limites, malgré un accélérateur enfoncé au plancher.
Pour réussir un dépassement dynamique, il faut utiliser le mode manuel de la transmission à cinq rapports. Vrai aussi que cette variante de base n’offre pas la traction intégrale. On doit donc s’attendre à un peu de patinage sur les surfaces mouillées, avant que n’entre en scène le contrôle de traction.
Solide tenue de route
Cela dit, le CX-7 version GX conserve la conduite dynamique qu’on lui reconnaît en variante turbo, c’est-à-dire une solide tenue de route, une suspension indépendante délicieusement ferme et une direction précise, quoiqu’elle semble ici pâtir d’ajustements plus légers. Sans doute est-ce simplement l’effet des roues de 17 pouces, alors que ce sont des roues de 18 ou 19 pouces qui équipent les autres versions.
Qui dit moins de puissance sous le capot et rouage non intégral dit nécessairement économie à la pompe. Et c’est là que le CX-7 de base montre le meilleur côté de sa médaille : par 100 kilomètres, il consomme deux litres de moins en ville et un litre et demi de moins sur l’autoroute que les versions turbo.
Le CX-7 est disponible en version de luxe, il offre alors (pour près de 3 000 $ additionnels) le revêtement de cuir, l’ajustement électrique des sièges avant chauffants (qui manquent malheureusement d’ardeur), le Bluetooth et le toit ouvrant. Avec un prix d’étiquette sous la barre des 28 000 $, le CX-7 de base se place nez à nez avec le Honda CR-V. Il demande cependant 3 650 $ de plus que le Toyota Rav4 quatre cylindres à deux roues motrices. Et on a beau comparer les équipements, on note bien peu ce qui justifie un tel écart. Tout au plus le Rav4 de base se passe-t-il de commandes audio au volant et de vitres teintées, de même qu’il doit faire avec des roues de 16 pouces (plutôt que de 17 pouces) et une transmission automatique quatre (et non à cinq) rapports, sans mode manuel.
Le CX-7 profite d’un habitacle beaucoup plus raffiné et mieux insonorisé, d’une conduite plus sportive et d’une allure extérieure pas mal plus sexy que le Rav4. Par contre, malgré des dimensions extérieures plus grandes que ses deux principaux concurrents, le CX-7 offre un cargo moindre et la faute revient à cette ligne de toit plongeante. Mais que voulez-vous, il faut bien souffrir un peu pour être beau…
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