La Chevrolet Malibu 2013… pas d’alerte à Malibu

En 2008, la Chevrolet Malibu remportait les honneurs de la Meilleure nouvelle voiture nord-américaine devant… la Honda Accord. Cette fois cependant, nous prédisons : pas d’alerte à Malibu.

C’est que la concurrence (japonaise, surtout) montre beaucoup trop les dents pour que la huitième génération de l’intermédiaire de Chevrolet s’en tire en 2013 avec la récompense ultime. Que voulez-vous, on ne peut réinventer chaque fois le bouton à quatre roues… pardon, à quatre trous, n’est-ce pas?

En vidéo: la chronique de Nadine Filion diffusée à Ça commence bien, à V
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Ce qu’on aime La Chevrolet Malibu réussit à se renouveler, visuellement parlant, en adoptant entre autres des phares arrière s’inspirant de la cousine Camaro – et c’est du plus bel effet.

Mais surtout, elle marque ses 35 ans d’histoire en faisant table rase sur sa motorisation six cylindres, par souci d’économie en carburant. C’est plutôt un quatre cylindres (2,0 litres) turbo qui fera office de «gros moteur» – un turbo, pour la Malibu, ça ne s’était jamais vu. Cette variante, censée nous arriver plus tard cet automne, promet 259 chevaux et une économie d’essence de 20 % par rapport au V6 (252 chevaux) qui fait ses adieux.

Ne cherchez plus la variante hybride : celle disparue en 2010 ne revient pas. C’est la Malibu Eco qui occupe désormais le siège «vert», avec le système eAssist, qui fait s’éteindre le moteur aux arrêts. Avec le modèle de base, on a droit au nouveau quatre cylindres (2,5 litres) à injection directe qui équipe la toute jeune Cadillac ATS. Sa puissance de 197 chevaux, transigée par une boîte automatique à six rapports, est non seulement douce, mais aussi une des plus élevées de la catégorie.

Ce qu’on aime moins
Mais 197 chevaux, c’est limite avec ce poids à traîner. Contrairement à la tendance qui veut que les nouvelles générations se mettent au régime, cette Malibu n’a pas réussi sa diète, ce qui fait d’elle une des plus lourdes, avec une centaine de kilos de plus que la moyenne.

Sur l’autoroute, c’est le bonheur, la balade est confortable. C’est mon’oncle Jean –celui qui regrette qu’on ne fabrique plus de Mercury Grand Marquis – qui aimerait. D’ailleurs, de la nouvelle Malibu, mon’oncle Jean apprécierait le confort des sièges, les tein­tes en duo qui déjouent toute monotonie intérieure et l’éclairage bleuté qui, à la nuit tombée, donne une belle élégance à l’habitacle.

Est-ce que mon’oncle Jean apprécierait ces commandes plus ou moins instinctives parsemées d’hiéroglyphes? Est-ce qu’il adopterait le mode manuel de la boîte automatique qui, dissimulé au bout du levier de vitesses, est pratiquement… impraticable? Sans doute pas.

Reste qu’il s’agit là d’une grande routière – le propre d’une berline intermédiaire sans prétention sportive. Sauf que… c’est une autre histoire quand on emprunte des routes sinueuses et rapiécées. La direction (électrique), légère, demande souvent à être corrigée, et la suspension, aux tendances mollasses, se laisse peu domestiquer sur les cahots.

Ce qui se cache dessous
La faute incombe non seulement à des amortisseurs réglés à la californienne (Malibu… Californie… vous saisissez?), mais également à un empattement réduit de 114 mm. C’est substantiel et, inévitablement, ça vient retrancher de l’espace aux jambes arrière.

Par contre, la plateforme Epsilon (utilisée depuis 2004, mais renouvelée en ce passage générationnel) a été élargie. Avec son 1,8 m du flanc gauche au flanc droit, la Malibu est donc une des plus larges, ce qui accroît la capacité de son coffre, qui est d’ailleurs un des plus volumineux du segment.

Notre coup de cœur
Notre préférence va à la Chevrolet Malibu Eco qui, pour seconder son moteur quatre cylindres (2,4 litres) à injection directe de 182 chevaux, adopte le système eAssist.

Cette technologie remplace l’alternateur par un petit moteur électrique, pour une poussée additionnelle (et bienvenue) de 15 chevaux lorsque le pied droit s’énerve. Qui plus est, ça alimente les batteries lithium-ion pour permettre au moteur à combustion de s’éteindre aux feux de circulation. C’est alors le silence total à bord, pour zéro consommation et zéro émission. On aime, tout comme on aime dans les Buick LaCrosse et Regal.

Vrai qu’une consommation de 7,7 L/100 km sur la Cabot Trail du Cap Breton, ce n’est pas le Klondike. De fait, des concurrentes (les nouvelles Honda Accord et Nissan Altima, pour ne pas les nommer) parviennent à une frugalité semblable… sans assistance électrique.

Mais allez savoir pourquoi, la Malibu Eco propose une expérience de conduite moins aseptisée, plus naturelle et plus directe que la Malibu non assistée. Est-ce en raison de ses plaques aérodynamiques sous-châssis? De ses pneus à faible résistance? De ses obturateurs de calandre qui se ferment à vitesse de croisière, pour réduire la résistance au vent?

Peut-être est-ce une distribution de poids rééquilibrée par les 65 lbs de batteries placées dans le coffre (ce qui, en contrepartie, retranche presque la moitié de l’espace cargo). Toujours est-il que la Malibu Eco est mieux connectée avec le bitume, de par sa suspension, son freinage et sa direction. Mieux insonorisée, aussi, au niveau des glaces latérales.

Et tant pis si elle est moins rapide – avec 0-60 mph en 9 secon­des, ce n’est pas une torpille.

Combien?
Le prix d’étiquette de la Chevrolet Malibu demeure à un cheveu sous les 25 000 $, et il faut allonger 27 940 $ pour l’Eco. On regrette, certes, que les sièges chauffants avant ne soient livrés qu’avec le revêtement de cuir. Sinon, si on compare nez à nez avec la concurrence, l’américaine se montre fort généreuse en équipements – plus que les canons japonais, en tout cas.

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POUR

• Grande et confortable routière
• Habitacle et coffre spacieux
• Éléments de style «Camaro»
• Variante Eco – moteur qui s’éteint aux arrêts

CONTRE

• Transmission : mode manuel impraticable
• Suspension mollasse
• Variante Eco : coffre handicapé de moitié
• Commandes peu instinctives

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Fiche technique

• Berline intermédiaire, 5 places
• Moteur 1 : quatre cylindres (2,5 litres) à injection directe. Performances : 197 chevaux, 191 lb-pi
• Moteur 2 : quatre cylindres (2,4 litres) à injection directe. Performances : 182 chevaux, 171 lb-pi
• Moteur 3 : quatre cylindres turbo (2,0 litres) à injection directe. Performances : 259 chevaux, 260 lb-pi
• Boîte : automatique à six rapports
• Direction : électrique
• Sécurité : 10 coussins gonflables
• Prix : à partir de 24 994 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.
Elle est ensuite disponible en ligne sur notre site.