Rapport sur la sortie de piste à Montréal en 2014

MONTRÉAL — Une piste d’atterrissage de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal dont les balises lumineuses ne fonctionnaient pas n’aurait pas dû être en service le 7 octobre 2014 lorsqu’un Airbus d’Air Canada a fait une brève sortie de piste.

Voilà ce qu’a notamment relevé le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), qui a enquêté sur cet accident, dans un rapport dévoilé mardi.

L’enquête fait aussi ressortir les risques associés à l’exécution d’approches et d’atterrissages en présence d’un orage amenant pluie intense et forts vents, ce qui réduit la visibilité des pilotes et la stabilité de l’appareil.

Par ailleurs, le BST y souligne l’inaction de Transports Canada (TC), qui n’a pas donné suite à sa recommandation l’incitant à mettre en place des normes pour les atterrissages en cas d’orages, après une sortie de piste survenue il y a plus de 10 ans dans des circonstances similaires.

L’accident à l’origine de cette plus récente enquête s’est produit le 7 octobre 2014. L’avion avait quitté ce jour-là Francfort, en Allemagne, pour se rendre à Montréal, avec 217 passagers à bord.

Un orage sévissait tout juste au nord de l’aéroport.

La piste 24R était la seule piste opérationnelle, mais son balisage lumineux était hors service.

Lors de l’approche de la piste, l’avion a pénétré une forte averse de pluie et a rencontré de puissants vents de plus de 20 nœuds. L’intensité de la pluie a augmenté soudainement, et le pilote aux commandes a perdu la plupart de ses repères visuels. Étant donnés la pluie et l’absence de feux de piste, le pilote a eu de la difficulté à déceler le mouvement latéral de l’aéronef et à prévenir la sortie de piste. L’avion a ainsi dévié de sa trajectoire et un pneu est sorti de piste sur 600 pieds avant d’y revenir, est-il expliqué dans le rapport.

Heureusement, personne n’a été blessé et l’appareil n’a pas été endommagé.

Selon l’enquête, l’appareil fonctionnait normalement pendant le vol, l’équipage était qualifié pour effectuer le vol et les pilotes n’étaient pas dans un état de fatigue.

Mais durant l’approche finale, les conditions météorologiques avaient changé rapidement et à un point tel que le balisage de piste était devenu essentiel, note le BST.

«Comme les feux de la piste ne fonctionnaient pas, la piste n’aurait pas dû être en service dans ces conditions météorologiques.»

Dans son enquête précédente sur une sortie en bout de piste d’un aéronef d’Air France à Toronto en 2005, le BST avait émis la recommandation A07-01 qui demandait à Transports Canada (TC) d’établir des normes précises pour limiter les approches et les atterrissages dans des orages.

Dans son rapport dévoilé mardi, le BST se dit déçu que TC n’envisage pas de prendre d’autres mesures, «car sans normes améliorées, les risques cernés dans la recommandation A07-01 persistent». Le ministère fédéral avait émis une circulaire et un article d’information générale à ce sujet — mais pas de norme.

«Si TC ne prend pas les mesures nécessaires pour élaborer des normes claires sur l’évitement des orages à l’approche et à l’atterrissage, les approches en présence d’orages continueront, exposant les aéronefs à de multiples dangers imprévisibles», prévient le BST.

L’organisme fédéral relève aussi que l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal n’a pas de système avertisseur de cisaillement du vent — une situation lors de laquelle un même endroit est balayé par des vents en directions opposées, à différentes altitudes, par exemple un vent d’est-ouest en basse altitude et d’ouest en est en altitude un peu plus élevée.

Ce système n’est pas requis par la réglementation en vigueur.

Contacté mardi, Transports Canada n’a pas donné suite à une demande d’information visant à savoir s’il envisageait de légiférer pour rendre obligatoires de tels systèmes avertisseurs de cisaillement du vent ou pour créer des normes d’atterrissage comme demandé précédemment par le BST.

Après cette sortie de piste en 2014, Aéroports de Montréal a révisé les conditions de fermeture des pistes lorsque le balisage lumineux d’approche et de piste est hors service. Air Canada a également établi de nouvelles lignes directrices pour ses équipages de conduite sur les conditions d’approche et de visibilité, est-il indiqué dans le rapport.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des incidents maritimes, de pipelines, ferroviaires et aéronautiques. Il précise avoir enquêté sur cet événement dans le but d’améliorer la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.