Le vélo à assistance électrique, un outil à fort potentiel pour la mobilité

Alors que 30% des émissions de gaz à effet de serre (GES) à Montréal sont liées au transport, Équiterre veut donner un coup de pédale pour encourager la pratique du vélo à assistance électrique (VAE) pour les déplacements domicile-travail.

L’organisme environnemental a récemment lancé la phase nationale de Vélovolt, un programme de recherche et de sensibilisation.

Chargée du projet chez Équiterre, Agnès Rakoto explique les deux constats à l’origine de Vélovolt.

D’un côté, la majorité des déplacements domicile-travail sont faits en auto solo. Dans la Communauté métropolitaine de Montréal, cette proportion atteint 65%. De l’autre, la distance médiane domicile-travail est de 8,6 km, soit une distance qui pourrait aisément être parcourue à vélo. Pour diminuer l’utilisation de l’auto chez les navetteurs et avoir une mobilité plus durable, le vélo à assistance électrique apparaît comme un outil prometteur.

De l’aide pour pédaler

Plus proche du vélo traditionnel que de la motocyclette, le VAE est un vélo hybride qui fonctionne avec la puissance du pédalage du cycliste, assisté d’un moteur au niveau du pédalier ou des roues.

«C’est tout de même de l’activité physique, précise Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec. Le dispositif électrique n’est qu’une assistance pour faire de plus grandes distances. À vélo mécanique, le cycliste est prêt à parcourir environ huit kilomètres, contre 12 avec l’électrique».

Au-delà de la distance, le VAE est un bon moyen de lever certains obstacles à la pratique du vélo.

Christian Vermette, PDG de BIXI, donne pour exemple les côtes importantes à Montréal ou les journées humides d’été qui découragent des usagers potentiels. L’organisation – qui a lancé les e-BIXI en 2019 – a comparé le dénivelé moyen des trajets faits en BIXI mécanique à celui des trajets effectués en BIXI électrique. Il est respectivement de -3 mètres et de 0,7 mètre. Qu’est-ce que cela signifie? «Cela veut dire qu’avec le e-BIXI, non seulement les usagers descendent la côte, mais ils la remontent!»

M. Vermette se réjouit de l’engouement du public montréalais pour la version électrique du BIXI. Après seulement quatre ans d’existence, il prévoit que 1,75 million de déplacements seront effectués cette année au moyen des e-BIXI, ces derniers représentant déjà 25% de la flotte.

L’argent demeure un frein

Un mode de transport actif, permettant des déplacements à moindre intensité, mais sur des distances plus longues, une vitesse plus élevée, zéro émission, zéro coût de carburant: le VAE offre bien des attraits. Et les usagers qui l’essayent semblent l’adopter puisque, selon Vélo Québec, de 0% en 2015, c’est 25% du parc vélo qui était électrique en 2020.

Malgré tous ces avantages, le prix d’achat élevé d’un VAE peut représenter un frein: il en coûte entre 2500 $ et 5000 $ pour un VAE régulier, et entre 4000 $ et 8000 $ pour un vélo-cargo (capable de transporter des enfants ou des courses).

Face à ce coût, et même si l’investissement peut s’avérer rentable, par exemple en remplaçant l’achat d’une seconde auto, il semble certain pour les personnes interrogées que le développement du vélo électrique passera par du soutien. L’option du partage de la propriété comme le fait BIXI est une solution prometteuse «qui pourrait aussi être développée par les entreprises», souligne Agnès Rakoto.

Un autre incitatif réside dans les subventions. Jean-Francois Rheault espère que la Ville de Montréal annoncera bientôt une subvention municipale puisque «cela faisait partie des promesses de campagne de Projet Montréal». Enfin, les infrastructures et aménagements doivent être planifiés. Des stationnements sécurisés pour pallier les risques de vol, des douches sur les lieux de travail ou encore des voies cyclables adaptées seront nécessaires pour populariser l’usage de ce nouveau type de transport à fort potentiel.