ActualitésM LocalCultureInspirationImmobilierParlons cashExplorez

Hashtag : transports

Soutenez

Gestion «mur à mur»: les démissions grimpent en flèche à la STM

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
9 mars 2021 à 5h00 6 minutes de lecture

Le nombre de départs volontaires à la Société de transport de Montréal (STM) a connu une forte augmentation dans les dernières années, démontrent des données inédites obtenues par Métro. Plusieurs syndicats blâment le style de gestion de l’organisation.

À la suite d’une demande d’accès à l’information et après plus d’un mois et demi d’attente, Métro a récemment obtenu les données portant sur les départs volontaires pour toutes les catégories d’emplois à la STM, entre 2016 et 2020.

Celles-ci témoignent d’une hausse constante des démissions au sein de l’organisation. Elles ont ainsi augmenté de 94% entre 2016 et 2019, passant de 87 à 169 départs volontaires.  Une légère baisse des démissions a toutefois eu lieu l’an dernier, alors que 156 employés ont quitté la STM, soit davantage que la moyenne annuelle enregistrée entre 2016 et 2019, qui s’établit à 125 départs volontaires.

Une perte d’expertise

«Je trouve ça inquiétant que notre société de transport, qui gère notre réseau de métro et notre réseau d’autobus, perd de l’expertise comme ça», soulève à Métro le vice-président du Syndicat des employés professionnels et de bureau de la STM (SEPB 610), Benoit Tessier. Ce dernier constate notamment que l’organisation peine à retenir des employés spécialisés qui pourraient jouer un rôle important dans les projets d’expansion du réseau du métro, en raison de leur expertise. Il s’agit notamment d’ingénieurs, d’architectes et de contrôleurs de projets, énumère-t-il.

Pour les professionnels syndiqués, le nombre de départs, qui n’était que de 4 en 2016, a ainsi grimpé à 15 l’an dernier. Une dizaine de contremaîtres ont aussi quitté la société de transport en 2019, contre trois en 2016.

«Ça n’a jamais été un enjeu pour la STM, on dirait, la perte d’expertise. On dirait que pour eux, ce n’est pas important», laisse tomber le président du Syndicat du personnel administratif, technique et professionnel (SCFP 2850), Sylvain Forest. Le nombre de départs parmi ses membres a plus que doublé entre 2016 et 2019, passant de 16 à 34.

Des employés peu mobilisés

Métro a d’ailleurs mis la main sur un document interne qui résume les résultats d’un sondage mené en avril 2019 auprès de 6767 employés de la STM. Celui-ci fait état d’un «indice de mobilisation» des employés de 49%, en baisse de 5% par rapport au sondage précédent, mené en 2016. Parmi les facteurs qui contribuent à réduire l’intérêt de milliers d’employés pour leur travail à la société de transport, on note «la haute direction», des perspectives d’avancement limitées et des enjeux de communication.

«Les processus de dotation sont restreints et très rigides. Ça devient difficile de gravir les échelons […] On dirait que c’est plus facile d’embaucher à l’externe au lieu d’offrir ces postes-là à l’interne. Ça peut inciter des employés à partir ailleurs», constate M. Forest. Ce dernier estime donc que la STM aurait avantage à «faire plus confiance» à ses employés déjà en poste au lieu de «recruter à l’externe» pour des postes convoités au sein de l’organisation.

Du télétravail obligatoire

Benoit Tessier, pour sa part, déplore le «style de gestion» de la STM. Cette dernière envisage notamment d’obliger plus de 2000 employés administratifs à faire du télétravail trois jours par semaine après la pandémie. Elle compte ainsi réaliser des économies en réduisant ses espaces de bureau loués dans la métropole. Or, cela ne fait pas l’affaire de certains syndicats, qui réclament d’avoir le choix de travailler de la maison ou non, au terme de la crise sanitaire.

«Pour les professionnels, ça ne passe pas», tranche M. Tessier. La STM fait quant à elle valoir que la vaste majorité des employés qu’elle a sondés sur la question voient d’un bon oeil cette possibilité.

«Le mur à mur, de considérer que tout le monde est pareil, ça ne fonctionne pas. Se faire traiter comme ça, ça ne donne pas le goût de rester.» -Benoit Tessier, vice-président du SEPB 610

À la STM, on commence à prendre au sérieux ces départs. Métro a appris que l’organisation a entamé une démarche d’analyse des causes des départs volontaires en effectuant des entrevues avec tous les employés qui ont quitté l’entreprise depuis l’an dernier.

«Ayant constaté une tendance à la hausse des départs volontaires dans les dernières années, nous avons souhaité mieux connaître les raisons de ces départs dans le but d’agir de façon proactive sur l’expérience [des] employés et d’apporter des correctifs aux lacunes qui pourraient être soulevées par les démissionnaires», indique à Métro une porte-parole de la STM, Amélie Régis. Un rapport sera d’ailleurs complété cette année à ce sujet.

Plus de démissions en raison de la PCU

L’an dernier, 42 employés d’entretien ont démissionné, un bond de 68% par rapport aux départs volontaires de 2019. Une situation que la STM associe à la Prestation canadienne d’urgence pour les étudiants (PCUE) mise en place l’an dernier par Ottawa. Ce sont d’ailleurs 25 préposés à l’entretien étudiants ont quitté leur poste l’an dernier.

«Habituellement, les démissions parmi les préposés à l’entretien étudiants sont très rares puisque le salaire offert pour un poste d’été est très compétitif en comparaison du marché. Cependant, comme l’on vécut également bon nombre d’entreprises, certains employés étudiants ont préféré bénéficier de la [PCUE]», indique Amélie Régis.

Le président du syndicat des employés d’entretien de la STM, Gleason Frenette, a décliné notre demande d’entrevue. L’an dernier, des débrayages avaient eu lieu à la suite de la suspension du leader syndical par son employeur. Dans la foulée, la STM avait suspendu ou imposé d’autres mesures disciplinaires à environ 400 employés d’entretien.

Quant aux chauffeurs d’autobus, les départs surviendraient surtout en début de parcours. La STM demande notamment à ses chauffeurs d’effectuer de nombreuses heures supplémentaires en plus d’alterner régulièrement entre des horaires de jour, de soir et de nuit.

«Il y a des personnes qui prennent leurs jambes à leur cou et qui décident que c’est trop difficile, trop désagréable», lance à Métro le conseiller au Syndicat canadien de la fonction publique, Sébastien Goulet.

«Pour ceux qui restent quand même, on sait qu’après quelques années, ils ne partiront presque pas», ajoute-t-il néanmoins.

La STM compte environ 11 000 employés.

Les départs volontaires en hausse à la STM:

  • 2016: 87
  • 2017: 99
  • 2018: 113
  • 2019: 169
  • 2020: 156

Source: données internes de la STM.

Soutenez

Voies réservées: la STM veut mieux desservir Griffintown et LaSalle

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
9 février 2021 à 5h00 - Mis à jour 9 février 2021 à 7h04 5 minutes de lecture

La Société de transport de Montréal (STM) envisage d’aménager de nouvelles voies réservées afin de mieux desservir le quartier Griffintown, en pleine effervescence, de même que l’arrondissement de LaSalle, a appris Métro.

La STM mandatera d’ici la fin du mois une firme spécialisée afin d’analyser la possibilité d’aménager des voies réservées et des feux prioritaires pour bus sur cinq axes routiers où des besoins en matière de transport en commun se font sentir. Ceux-ci se situent principalement dans le Sud-Ouest et LaSalle.

Mieux desservir Griffintown

Les documents détaillés de l’avis d’appel d’offres, que Métro a consultés, font notamment état de l’aménagement potentiel de mesures préférentielles pour bus (MPB) sur la rue Notre-Dame Ouest. Une voie réservée pourrait ainsi voir le jour sur cette artère entre le boulevard Monk et la rue de la Montagne, sur une distance d’un peu plus de 4 km.

Cet aménagement permettrait de relier un secteur industriel près de l’échangeur Turcot au quartier Griffintown, un quartier à deux pas du centre-ville qui a connu un véritable boom immobilier au cours des dernières années. Griffintown accueillera d’ailleurs, d’ici quelques années, une gare du futur Réseau express métropolitain.

«Un développement immobilier important peut apporter une augmentation d’achalandage et donc des besoins en MPB», indique à Métro la porte-parole de la STM, Isabelle Tremblay, lorsque questionnée sur ce projet.

De façon plus générale, plusieurs facteurs déterminent le choix d’installer une voie réservée et des feux prioritaires sur un axe routier plutôt qu’un autre, ajoute Mme Tremblay. La congestion routière, la ponctualité des bus et leur achalandage comptent parmi ceux-ci. La STM espère ainsi rendre ses bus plus compétitifs avec la voiture, en termes de temps de déplacements.

«On ne peut pas voler par-dessus la congestion routière. C’est pour ça qu’on installe des [voies réservées]», illustre la porte-parole au bout du fil.

L’ajout de ce corridor sur la rue Notre-Dame Ouest viendrait aussi compléter l’offre existante de la STM à l’est de cette artère, alors qu’une voie réservée relie depuis déjà depuis quelques années Pointe-aux-Trembles au centre-ville de Montréal.

«On veut utiliser les bons outils aux bons endroits pour faciliter la fluidité des déplacements et le confort des clients. On veut éviter que les bus soient pris dans des bouchons.» -Isabelle Tremblay, porte-parole de la STM

Plusieurs voies réservées à LaSalle

Trois axes routiers dans l’arrondissement de LaSalle sont aussi dans la mire de la STM pour un total de 6,7 km de voies réservées potentielles. Une desserte par bus sur l’avenue Lafleur pourrait faciliter l’accès à un secteur commercial de l’arrondissement. Un axe nord-sud de 3 km sur l’avenue Dollard pourrait quant à lui faciliter l’accès à l’Hôpital de LaSalle à partir du site de l’échangeur Saint-Pierre, actuellement en travaux.

D’autre part, une voie réservée de moins de 2 km pourrait voir le jour sur la rue Lapierre, entre les boulevards Newman et de la Vérendrye. Elle offrira ainsi une desserte en transport en commun près du Cégep André-Laurendeau, situé un peu plus à l’est.

Le cinquième axe cité par la STM est celui de l’avenue Fielding, entre la rue West Broadway et le chemin Côte-Saint-Luc, dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. D’autres artères routières pourraient par ailleurs faire l’objet d’études par la firme choisie en fonction des «besoins opérationnels» de la STM, indiquent les documents consultés par Métro.

Ces derniers précisent par ailleurs que ces voies réservées pourraient autoriser la circulation des vélos, comme c’est de plus en plus le cas à Montréal.

Comité de sélection

Jusqu’à maintenant, huit firmes ont déposé leur candidature dans le cadre de cet avis d’appel d’offres. Un comité de sélection devrait arrêter son choix sur l’une d’entre elles d’ici la fin du mois, indique Mme Tremblay. En attendant, impossible de savoir combien la société de transport prévoit débourser pour ce contrat.

«Le montant sera connu lorsque le processus d’octroi sera terminé», explique la porte-parole.

Une fois que la STM aura accordé ce contrat, la firme sélectionnée disposera d’au plus 36 mois pour remplir son mandat, soit d’ici 2024. Son mandat consistera à réaliser toutes les analyses nécessaires entre l’étape des études préparatoires et celle de la rédaction d’un avant-projet définitif.

Les élus de la Ville de Montréal et des arrondissements concernés devront par la suite donner leur appui à ces projets de voies réservées avant que ceux-ci se concrétisent, le cas échéant.

À terme, la STM souhaite que l’aménagement de nouvelles voies réservées à Montréal permettent de réduire de 10 à 20% le temps de déplacements de ses clients sur les artères routières «à fort achalandage» de la métropole. Elle espère aussi, après la pandémie, que la bonification de son offre de service par bus contribuera à désengorger la ligne orange du métro.

-Avec Lylou Nicastro, Métro

Soutenez

Commissions «abusives»: les chauffeurs de taxi de PKP s’attaquent à leur employeur

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
2 février 2021 à 12h25 - Mis à jour 2 février 2021 à 13h01 4 minutes de lecture

Des chauffeurs de taxi qui travaillent pour une compagnie chapeautée par l’homme d’affaires Pierre Karl Péladeau (PKP) dénoncent les commissions «abusives» prélevées par leur employeur pour les trajets payés avec une carte bancaire. Ils réclament une compensation de près de 2,7 M$.

Arieh Perecowicz, qui a plus de 20 ans d’expérience à titre de chauffeur de taxi, est à l’origine d’une demande d’action collective déposée lundi en Cour supérieure du Québec. Celle-ci s’adresse à Placements Saint-Jérôme.

La société par actions, présidée par PKP, possède plusieurs compagnies de taxi qui opèrent principalement à Montréal. Parmi celles-ci, on compte notamment Taxelco, qui gère Téo Taxi, Taxi Diamond et Taxi Hochelaga. La compagnie chapeaute aussi Taxi Central Beloeil, Taxi-Charge et Veteran’s Taxi.

En tout, ce sont environ 1720 chauffeurs qui sont concernés par cette demande d’action collective, rédigée par Me Joey Zukran, du cabinet LPC Avocat. Celle-ci allègue que l’employeur exige des commissions «abusives» au moment des transactions bancaires des chauffeurs de taxi. Une façon de faire qui serait «illégale» en vertu du Code civil du Québec, affirme le document, dont Métro a obtenu copie.

Une marge de 6440% pour l’employeur

La demande d’action collective, qui a d’abord fait l’objet d’un article publié dans La Presse, étoffe son argumentaire en donnant l’exemple d’une course de 50$ payée de différentes façons par des clients.

Ainsi, si un client paie la note en argent comptant, aucune commission ne s’applique. L’employeur exige toutefois «une commission abusive» de 4,8% à 6% aux conducteurs lorsqu’un client paie une course avec sa carte de débit ou de crédit.

Pourtant, le coût de traitement d’une carte de débit s’élève en moyenne à 0,05$ pour l’employeur. Ainsi, en chargeant plutôt 3,27$ à son chauffeur pour une course de 50$, l’entreprise s’accorde une marge bénéficiaire de 6440%, allègue la demande d’action collective.

Pour un paiement par carte de crédit, le coût de traitement pour l’employeur est d’environ 2,65%. En exigeant une commission de 5,70% à un chauffeur de taxi pour une course de 50$ payée de cette façon, sa marge bénéficiaire monte alors à plus de 145%, peut-on également lire.

Les commissions imposées aux chauffeurs de taxi de Placements Saint-Jérôme seraient beaucoup plus élevées que celles qu’exigent d’autres compagnies de taxi de la province, affirme le document.

«Le demandeur soutient que le défendeur agit de mauvaise foi parce qu’il force ses chauffeurs de taxi d’utiliser ses services de traitement des paiements, puis impose des commissions flagrantes qui sont disproportionnées par rapport au coût réel [de traitement des transactions bancaires]» -Extrait de la demande d’action collective

Pertes financières pour les chauffeurs de taxi

Pour le requérant Arieh Perecowicz, qui a notamment travaillé pour Taxi Diamond, ces commissions représenteraient des pertes financières de plusieurs centaines de dollars sur quelques années.

La demande d’action collective vise donc à forcer l’employeur à débourser près de 2,7 M$ pour compenser les pertes financières alléguées de 1720 chauffeurs sur une période de trois ans.

Les chauffeurs réclament aussi un plafond de 25% pour la marge bénéficiaire que s’accorde l’employeur lorsqu’un client utilise sa carte bancaire pour payer une course en taxi, afin de mieux encadrer cette pratique.

Cette demande d’action collective survient alors que la situation financière des chauffeurs de taxi écope grandement de la pandémie, qui a fait chuter le tourisme et le nombre de déplacements à Montréal.

Métro n’a pas réussi à rejoindre Placements Saint-Jérôme, mardi.

Avec François Lemieux, Métro

Soutenez

Transport en commun: quel avenir pour le train de banlieue du Grand Montréal?

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
30 janvier 2021 à 5h00 5 minutes de lecture

Alors que les différentes phases du Réseau express métropolitain (REM) menacent une partie de son réseau de trains de banlieue, le directeur général d’exo, Sylvain Yelle, reste confiant que la société de transport réussira à tirer son épingle du jeu. Entrevue.

Les défis sont nombreux pour exo, qui gère les différentes lignes de trains de banlieue du Grand Montréal de même qu’un vaste réseau de bus dans les couronnes nord et sud de la métropole.

En plus de la pandémie, qui a fait chuter son achalandage, la société de transport a dû interrompre de façon définitive son service sur la ligne Deux-Montagnes, le 31 décembre, en raison des travaux de construction de la première phase du REM. Or, cette ligne accaparait 40% de l’achalandage de tout le réseau de trains de banlieue de la région, soit environ 15 000 usagers quotidiens.

«Évidemment, on le préparait depuis un certain temps. Mais assurément, pour les employés d’exo, ça a été tout un deuil, cette transition-là», confie M. Yelle, en entrevue de fond à Métro.

Actuellement, la société de transport conserve une partie des clients de la défunte ligne de train de banlieue par le biais des mesures d’atténuation mises en place pour compenser sa fermeture. «Mais au final, c’est le REM qui va récupérer cet achalandage», ajoute-t-il.

«Tirer profit» du REM

L’arrivée d’ici quelques années du REM affectera aussi la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson. Le directeur général d’exo n’entend toutefois pas laisser tomber celle-ci. Au contraire, il compte «optimiser cette ligne-là en terme de temps de parcours» afin de la rendre plus intéressante pour ses usagers.

«On sait que, par exemple, les gares sur la branche du REM, dans l’Ouest, n’ont pas beaucoup d’accès en termes de stationnement automobile. Donc, s’il y a des gens pour qui c’est leur façon d’accéder au transport collectif, bien nous on en offre [du stationnement]», souligne M. Yelle.

L’organisme entend par ailleurs «tirer profit» du REM en proposant de l’offre de service par bus vers les futures gares du train léger, à partir de la banlieue.

«Dans les prochaines années, on veut répondre aux besoins auxquels le REM ne répondra pas.»-Sylvain Yelle, directeur général d’exo

Aucune consultation

Une nouvelle tuile est toutefois tombée récemment sur le réseau de train de banlieue alors que la prochaine phase du REM, vers l’est et le nord-est de l’île, menace d’affecter la ligne Mascouche d’exo, qui écope déjà de la fermeture du tunnel du Mont-Royal.

«On doit voir d’ici là comment on adapte la ligne de Mascouche à cette réalité-là [l’arrivée du REM de l’Est] parce que c’est clair qu’il y a des clientèles communes dans l’est de Montréal qui vont être desservies par ces deux modes-là», constate M. Yelle.

Pourtant, son organisme de transport n’a «pas du tout» été consulté en amont de la présentation du projet du REM de l’Est par CDPQ Infra, le 15 décembre. Une situation problématique, selon M. Yelle.

«On l’a vu, dans la première phase du REM, que c’est toujours mieux de regarder en amont avec tous les joueurs quelles sont les meilleures solutions. Je comprends qu’il y a probablement des prérogatives de leur côté [à CDPQ Infra], mais ce serait mieux que tout ça soit fait en amont», estime-t-il.

Sylvain Yelle s’attend donc maintenant à ce que son organisme soit impliqué dans les études à venir sur ce projet, afin de pouvoir contribuer à arrimer celui-ci à son réseau de trains de banlieue et de bus. «C’est de l’argent public, en bout de ligne», laisse-t-il tomber, au sujet du REM de l’Est.

Un «plan de revalorisation» du train de banlieue

Par ailleurs, la société de transport travaille actuellement sur un «plan de revalorisation» de son réseau de train de banlieue, afin de rendre celui-ci plus attrayant pour les résidents du Grand Montréal.

En plus de faire l’acquisition de «nouveau matériel roulant», le réaménagement de plusieurs gares de train est aussi dans les cartons, notamment afin de rendre celles-ci accessibles aux personnes à mobilité réduite.

«On veut développer la ligne Saint-Jérôme», souligne aussi M. Yelle, qui évoque la possibilité d’y ajouter de «nouvelles stations» en plus de bonifier l’offre de service.

Au début du mois de janvier, un 14e arrêt s’est d’ailleurs ajouté à la ligne de train de Saint-Jérôme, alors qu’une nouvelle gare est officiellement entrée en fonction à Mirabel, malgré la pandémie.

«Ça apporte une nouvelle capacité d’accès à cette ligne-là qui a encore du potentiel et qui est en développement», indique M. Yelle.

Exode vers la banlieue

Dans les dernières années, exo a constaté une croissance de la demande pour une meilleure offre de service par bus pour réaliser des déplacements à l’intérieur des couronnes. Une demande qui pourrait continuer de croître en raison de la pandémie, qui a exacerbé les départs vers la banlieue et stimulé le télétravail.

«On peut imaginer que la pandémie va accélérer cette tendance-là parce qu’il y a de moins en moins de personnes qui vont aller directement au centre-ville», entrevoit M. Yelle.

L’organisme entend donc miser sur une augmentation «importante» de l’offre de service par bus au sein des couronnes nord et sud de la métropole, au cours des prochaines années.

Soutenez

REM de l’Est: l’ARTM assure qu’elle aura son mot à dire

author profile image
Zacharie Goudreault
22 janvier 2021 à 5h00 5 minutes de lecture

Alors que le prolongement prévu du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est et le nord de l’île soulève maintes inquiétudes, l’organisme responsable de la planification du transport en commun dans le Grand Montréal affirme qu’il aura son mot à dire pour assurer une bonne «intégration» du futur train léger dans la métropole.

À la mi-décembre, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du REM, CDPQ Infra, a annoncé en grande pompe le prolongement du REM en deux tronçons qui se dirigeront vers l’est et le nord-est de Montréal. Le projet de 23 stations, réparties sur 32 km, est évalué provisoirement à 10 G$, soit nettement plus que la première phase du projet de train léger, actuellement en cours. Les travaux pourraient débuter dès 2022, pour une mise en service prévue en 2029.

Dans les dernières semaines, ce projet a toutefois soulevé de nombreuses inquiétudes et critiques. Plusieurs architectes et urbanistes ont entre autres évoqué le risque que les structures aériennes imposantes qui prendront forme au centre-ville de Montréal viennent affecter grandement le paysage du secteur.

D’autre part, ce projet viendra dédoubler plusieurs infrastructures de transport existantes ou en voie de prendre forme. Une partie du tracé se trouvera à proximité du service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, qui entrera en fonction en 2023. Ce prolongement du REM longera aussi sur plusieurs kilomètres la ligne verte du métro, entre la station Honoré-Beaugrand et le centre-ville.

Où est l’ARTM?

Dans ce contexte, plusieurs experts ont questionné l’absence de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) dans la conception de ce projet. C’est pourtant elle qui est responsable depuis 2017 de la planification du transport en commun dans le Grand Montréal.

«C’est comme si deux pilotes organisaient le développement du transport collectif dans la région métropolitaine de façon indépendante. On ne peut pas permettre ça», a notamment soulevé la professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, Florence Junca-Adenot, en entrevue à Métro cette semaine.

«L’ARTM ne semble pas être au cœur de la prise de décision [sur le REM de l’Est]», a aussi évoqué jeudi l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau.

Un projet à bonifier

En entrevue à Métro, jeudi, le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, a toutefois assuré que l’organisation aura son mot à dire dans ce prolongement du REM. Il précise d’ailleurs que la présentation réalisée par CDPQ Infra en décembre ne représente que «la phase de démarrage» de cet immense projet.

«Là, on va tomber dans la phase de planification, dans laquelle on va travailler de concert avec l’ensemble [des sociétés de transport] pour veiller à toute l’intégration avec les réseaux existants. On parle d’intégration, mais je dirais aussi de bonification, parce qu’il y a énormément de demandes qui nous sont acheminées dans le cadre de la consultation sur le Plan stratégique [de développement du transport collectif]», explique-t-il.

Depuis le début de cette consultation, le 13 janvier, l’ARTM a en effet reçu plusieurs demandes de prolongement du REM. Des élus municipaux réclament notamment au moins une station additionnelle dans le quartier Rivière-des-Prairies. La Table des préfets et élus de la couronne nord souhaiterait pour sa part qu’une branche du REM prenne forme dans l’axe est-ouest de l’autoroute 640, entre Oka et Terrebonne.

«Tout ça va devoir être analysé», ajoute M. Gendron.

«On les paie, en bout de ligne»

Benoît Gendron indique par ailleurs que l’ARTM s’assurera que cette nouvelle branche du REM «s’intègre» bien au réseau de transport existant de Montréal. Un pouvoir que détient l’ARTM en tant que responsable du financement du transport en commun dans la région, laisse-t-il entendre.

«On les paie, en bout de ligne. Pour nous, [CDPQ-Infra], c’est comme une cinquième [société de transport] avec laquelle il y a une entente d’intégration pour laquelle on la paie pour les services rendus», affirme-t-il. Bref, le maître d’oeuvre du REM aura des comptes à rendre à l’ARTM.

Le confinement fait chuter l’achalandage

Benoît Gendron a par ailleurs indiqué à Métro que l’achalandage du transport en commun dans le Grand Montréal se situe actuellement à moins de 25% de ce qu’il était avant la pandémie. C’est nettement moins que la cible de 50% qu’espérait atteindre l’ARTM d’ici la fin de 2020. La deuxième vague du coronavirus et le nouveau «confinement» qui a suivi ont toutefois limité cette reprise, explique-t-il.

Quant au couvre-feu, il constate que le réseau de transport en commun n’est pas aussi vide qu’on pourrait le croire, après 20h. «Il y a quand même un bon achalandage [pendant le couvre-feu]. Il y a beaucoup de travailleurs essentiels qui ont des horaires atypiques, en dehors des heures de bureau», évoque-t-il.

L’ARTM n’entend donc pas réduire la fréquence des bus ni du métro pendant le couvre-feu, indique M. Gendron.

«On doit maintenir un niveau de service pour assurer une offre de transport à ces gens-là.» -Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM

Soutenez

Élections municipales: le transport en commun au coeur de la prochaine campagne

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
5 janvier 2021 à 5h30 - Mis à jour 5 janvier 2021 à 7h09 5 minutes de lecture

Les deux principaux partis à l’hôtel de ville de Montréal se lancent des flèches sur la question du transport en commun, qui se retrouvera au coeur de la prochaine campagne électorale, selon des experts. 

Tarification sociale, prolongement de la ligne bleue du métro, création d’une «ligne rose» et ajout de 300 bus hybrides: le développement du transport en commun s’est retrouvé au coeur de la dernière élection municipale, qui a porté Valérie Plante à la tête de Montréal, en 2017.

Alors qu’une élection municipale se profile en novembre prochain, plusieurs experts consultés par Métro estiment que cet enjeu occupera de nouveau une place centrale dans la campagne à venir au cours des prochains mois.

«La mobilité et le transport en commun, c’est le pain et le beurre de Projet Montréal. Ils ont misé là-dessus tout au long de leur mandat», constate le professeur invité à l’École nationale d’administration publique, Rémy Trudel.

Une tarification sociale entrera d’ailleurs en vigueur cette année à la STM pour les enfants et les aînés, tandis que le gouvernement du Québec a récemment octroyé 20 M$ supplémentaires pour permettre à l’Autorité régionale de transport métropolitain d’étudier la création d’un mode de transport «structurant» entre Lachine et le centre-ville. C’est ce que Mme Plante a qualifié en 2019 de «tronçon ouest de la ligne rose».

«C’est une campagne électorale où le transport collectif sera mis de l’avant», affirme aussi le chargé de cours en planification des transports à l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Pierre Barrieau. Ce dernier estime notamment que la mairesse Valérie Plante aura tout intérêt à ce que les travaux de prolongement de la ligne bleue du métro vers l’Est prennent de la vitesse cette année, si elle souhaite éviter de subir des critiques du fait que ce projet tarde à se concrétiser.

Un parti qui dépend du transport en commun

Le contexte de la pandémie, qui a fait chuter drastiquement l’achalandage de la Société de transport de Montréal (STM), risque d’ailleurs d’aviver les tensions entre le parti de Valérie Plante, Projet Montréal, et le parti Ensemble Montréal, qui représente l’opposition officielle.

En réaction à un reportage de Métro sur la situation financière de la STM, dont la dette se creuse, le chef d’Ensemble Montréal, Lionel Perez, a fait valoir le mois dernier que l’organisme devrait envisager de réduire son offre de service sur certaines lignes de bus peu achalandées. Celui-ci pourrait alors réduire ses dépenses tout en réduisant son recours aux heures supplémentaires, a-t-il alors souligné.

«Si on sait que l’achalandage baisse de 75% et qu’on ne fait aucun ajustement, c’est tout simplement une façon irresponsable d’agir», avait lancé M. Perez en entrevue.

Or, la vision de Projet Montréal tourne autour du développement du transport en commun, notamment pour des raisons environnementales, note la professeure de l’UQAM et spécialiste en gestion municipale, Danielle Pilette. Le parti au pouvoir a donc tout intérêt à convaincre les Montréalais de retourner dans le métro et les bus de la STM.

«Si les électeurs ne reviennent pas au transport collectif, l’essence même de Projet Montréal est remise en cause.» -Danielle Pilette, professeure à l’UQAM et experte en gestion municipale

Des publicités négatives

Dans une publication diffusée le 22 décembre sur les réseaux sociaux, Projet Montréal a d’ailleurs utilisé les propos de l’élu de Lionel Perez pour s’attaquer à la position d’Ensemble Montréal sur la question du transport en commun, en qualifiant celle-ci de «complètement déconnectée des besoins des Montréalais». La publication propose par ailleurs de signer un formulaire pour «envoyer un message fort» sur l’importance de continuer de «développer les services offerts» en matière de transport collectif, notamment afin de lutter contre les changements climatiques et la congestion routière.

«L’équipe qui est au pouvoir se fait davantage attaquer par les partis d’opposition, ce qui l’amène dans l’arène des publicités négatives», analyse Rémy Trudel.

«Dans nos communications, nous nous attardons 99% du temps à mettre de l’avant la vision politique de notre parti», affirme pour sa part à Métro le porte-parole de Projet Montréal, Julien Acosta.

«Mais ici, considérant l’énormité de l’affirmation du chef de l’opposition, nous avons jugé qu’il était important que les Montréalais et les Montréalaises sachent à quel point cette idée défendue par Ensemble Montréal est non seulement complètement déconnectée de leurs besoins, mais carrément dangereuse pour l’avenir de Montréal», ajoute-t-il.

Des «fake news», réplique l’opposition

Appelé à réagir, le chef d’Ensemble Montréal a vivement dénoncé cette publication de Projet Montréal, accusant le parti au pouvoir de propager des «fake news».

«Ensemble Montréal est en faveur du développement des transports collectifs, tout le monde le sait! Projet Montréal prend une citation hors contexte en faisant preuve de malhonnêteté intellectuelle en excluant le fait que je parlais des graves difficultés financières de la STM ou de certaines lignes d’autobus qui sont presque vides à cause de la pandémie, afin de permettre à la STM de faire des économies sur une base temporaire», a répliqué Lionel Perez dans une déclaration écrite à Métro.

Soutenez

La STM gère-t-elle bien ses finances en temps de pandémie?

author profile image
Zacharie Goudreault
18 décembre 2020 à 5h30 - Mis à jour 18 décembre 2020 à 7h12 5 minutes de lecture

Recours massif aux heures supplémentaires, une dette qui se creuse, des employés hautement rémunérés et une nouvelle augmentation de salaire pour le directeur général: la Société de transport de Montréal (STM) gère-t-elle bien ses finances en temps de pandémie?

La STM compte actuellement environ 1020 employés dont l’échelle salariale dépasse 100 000$, selon une compilation obtenue par Métro. De ce nombre, quelque 390 sont des gestionnaires dont le salaire varie de 101 000$ à plus de 260 800$. Les quelque 630 restants sont des employés dans divers domaines. Il s’agit notamment d’avocats, d’ingénieurs et de conseillers corporatifs.

Cette liste ne tient toutefois pas compte des heures supplémentaires, que la STM paie à 150% du salaire de ses employés. Or, celles-ci permettront encore cette année à des centaines de chauffeurs d’autobus, d’opérateurs de métro et d’employés d’entretien d’empocher au final plus de 100 000$.

Selon une prévision inscrite dans son dernier budget, la STM devrait dépenser 46,287 M$, d’ici la fin de l’année, en heures supplémentaires. C’est près de 3 M$ de plus que ce qu’elle avait prévu au départ pour 2020, a constaté Métro.

«Le taux d’absentéisme a été plus élevé en 2020 en raison des effets de la pandémie. Pour assurer la continuité des opérations et la qualité du service aux clients, nous avons donc eu recours aux heures supplémentaires pour les employés volontaires afin de combler pour les absences», justifie à Métro une porte-parole de la STM, Amélie Régis.

Cette dernière explique qu’à un certain moment, cette année, la STM a dû assurer un service presque équivalent à ce qu’il était avant la pandémie, mais avec seulement 75% de ses effectifs. L’augmentation de la fréquence de nettoyage des bus et du réseau du métro a aussi entraîné une hausse de 24% du recours aux heures supplémentaires pour les employés d’entretien, cette année, par rapport aux prévisions initiales.

La STM entrevoit toutefois une baisse du recours à cette pratique l’an prochain, bien que le niveau de service restera le même. «Il peut toujours y avoir des événements hors de notre contrôle, comme on l’a vécu en 2020», nuance toutefois Mme Régis, qui rappelle que l’organisme a aussi fait face cette année à une attaque informatique majeure.

Le conseiller indépendant de Snowdon, Marvin Rotrand, estime quant à lui que la STM aurait pu facilement réduire son recours aux heures supplémentaires en diminuant davantage son offre de service dans le contexte de la pandémie, comme l’ont fait d’autres villes canadiennes. Depuis le mois de mars, la crise sanitaire a fait chuter l’achalandage des sociétés de transport, dans la région métropolitaine comme ailleurs au pays.

Une dette qui se creuse

Pendant ce temps, la dette de la STM continue de grimper. Sa dette nette devrait en fait passer de 1,2 à plus de 3 G$ d’ici 2030, indique un récent rapport la Commission sur les finances de la Ville. Cette dernière a ainsi recommandé de trouver de nouvelles sources de revenus pour la STM afin que celle-ci puisse s’attaquer au fardeau de sa dette.

«La dette de la STM met la cote de crédit de la Ville en danger, prévient M. Rotrand. L’ancien vice-président du conseil d’administration de la STM presse ainsi l’organisme de se «serrer la ceinture».

Le chargé de cours en planification des transports à l’UQAM, Pierre Barrieau, propose pour sa part que la STM rentabilise les droits aériens qu’elle détient sur plusieurs de ses édicules de métro en permettant à des promoteurs d’y réaliser des projets immobiliers. Elle pourrait ainsi empocher des sommes intéressantes, estime l’expert.

Le gouvernement du Québec devrait quant à lui envisager sérieusement de mettre en place des systèmes de tarification routière à Montréal afin d’augmenter la contribution des automobilistes au financement du transport en commun, estime le président de Trajectoire Québec, François Pepin.

«Un jour, la STM va atteindre la limite de ce qu’elle peut se permettre de payer.» -Marvin Rotrand, conseiller indépendant de Snowdon

Une augmentation de salaire pour Luc Tremblay

La STM a par ailleurs confirmé à Métro que son directeur général, Luc Tremblay, a obtenu cette année une augmentation de salaire de 2%. Cette hausse, d’environ 9000$, vient porter son salaire à plus de 461 000$.

«C’est assez surprenant qu’alors que la STM a vu son achalandage chuter drastiquement et que sa dette grimpe en flèche, elle a quand même décidé d’accorder une hausse de salaire à son directeur général», déplore Marvin Rotrand.

Lundi, les élus du conseil municipal ont d’ailleurs approuvé un gel de la hausse salariale qu’ils devaient recevoir en 2020, en raison des impacts de la pandémie sur les finances de la Ville.

Départs à la retraite

La STM assure par ailleurs qu’elle exclut de réduire sa masse salariale pour faire face à ses défis financiers. Une telle action serait contre-productive et impliquerait de briser des conventions collectives, affirme-t-elle.

«Comme la situation actuelle est temporaire, il coûterait beaucoup plus cher à la STM de mettre à pied le personnel pour en embaucher du nouveau à former dans moins d’un an et demi. De plus, il est important dans les conditions actuelles de maintenir le niveau de service pour offrir le plus possible de distanciation à nos clients», indique Mme Régis.

Elle précise toutefois que plus de 200 postes devraient se libérer l’an prochain, à la suite de départs à la retraite. Ces employés ne seront pas remplacés, du moins à court terme.

Soutenez

La STM ajoute 304 bus hybrides, sans bonifier son service

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
28 octobre 2020 à 18h20 4 minutes de lecture

L’ajout progressif d’un peu plus de 300 bus hybrides dans la flotte de la Société de transport de Montréal survient alors que celle-ci ne peut bonifier son service en raison de la pandémie. Plusieurs élus déplorent un gaspillage de fonds publics. 

D’ici la fin de 2024, la STM fera l’acquisition de 830 bus hybrides auprès de Nova Bus dans le cadre d’un contrat conclu en 2018. Parmi ceux-ci, 526 serviront à remplacer des bus en fin de vie utile. Les 304 autres devaient initialement permettre à la STM d’augmenter sa flotte de 15% d’ici la fin de l’année en cours.

Des bus en trop

Plus de 40% de ces quelque 300 bus n’arriveront finalement qu’en 2021, comme le rapportait Métro en septembre. Dans un échange de courriels, mercredi, la STM a par ailleurs confirmé qu’elle maintiendra l’an prochain son offre de service par bus «au niveau de 2019». Elle se retrouvera ainsi avec beaucoup plus d’autobus que ce dont elle a besoin à la suite des conséquences de la pandémie.

«Ces nouveaux bus seront sur la route, ce qui nous permettra une gestion optimale de notre parc. En effet, nous pourrons utiliser les nouveaux bus afin de ménager les plus anciens. Ainsi, jusqu’à ce que nous augmentions le service, nous aurons un parc plus fiable, jeune et confortable pour notre clientèle», a affirme à Métro une porte-parole de la STM, Amélie Régis, en réaction à un article paru mardi dans The Gazette. 

Mardi, en conférence de presse, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a évoqué la possibilité que l’achalandage du transport collectif ne revienne au niveau de 2019 qu’en 2022, avant de recommencer à croître l’année suivante. C’est donc dire que la STM pourrait se retrouver avec plus de 300 bus excédentaires pendant au moins deux ans.

«C’est épouvantable, un tel gâchis de fonds publics, lance à Métro le chef d’Ensemble Montréal, Lionel Perez. Ce dernier presse ainsi la STM de «mettre en veilleuse toute nouvelle acquisition d’autobus pour tenir compte de la pandémie».

Faire face aux «situations d’urgence»

L’ARTM, qui est responsable de la planification du transport en commun dans le Grand Montréal, nie avoir approuvé que des centaines d’autobus se retrouvent stationnés inutilement pendant quelques années dans la métropole.

«Si l’ARTM a effectivement donné la consigne aux opérateurs d’offrir un niveau de service comparable à celui de 2019, nous n’avons pas ordonné à la STM de stationner ces autobus. La gestion du matériel roulant relève d’abord des sociétés de transport», souligne à Métro un porte-parole, Simon Charbonneau.

De son côté, le chargé de cours à l’UQAM et expert en planification des transports, Pierre Barrieau, note que l’excédent de bus dont disposera la STM pourra l’aider à faire face aux «situations d’urgence» qui pourraient entraîner une augmentation de l’utilisation du transport en commun.

«Si on devait fermer [l’autoroute] métropolitaine, d’avoir 200 autobus qui traînent, ce ne serait pas une mauvaise idée», illustre-t-il.

«Si la pandémie se règle rapidement et qu’il y a un retour de l’achalandage, c’est utile pour ça aussi.» -Pierre Barrieau, expert en planification des transports

Un enjeu de stationnement

Ces dernières années, la STM a multiplié les efforts pour se préparer à l’arrivée de ces nouveaux bus hybrides. Elle a notamment entrepris l’agrandissement de trois centres de transport existants de même que la construction du nouveau centre de transport Bellechasse. Celle-ci ne sera toutefois pas complétée avant 2022.

Entre-temps, la STM a donc décidé de louer un espace industriel situé à proximité du centre de transport Stinson, dans l’arrondissement de Saint-Laurent. Une situation qui survient alors même que l’organisme de transport devra réaliser des économies d’environ 276 M$ sur trois ans, à la demande de l’ARTM.

«Ils coupent dans leur budget alors qu’en même temps, ils dépensent de l’argent pour louer un espace industriel pour stationner des bus qui ne seront pas utilisés. C’est inacceptable pour les contribuables montréalais», lance le conseiller indépendant de Snowdon, Marvin Rotrand.

Pour M. Perez, la location de cet espace par la STM «prouve» que cette dernière «n’était pas prête à accueillir les 300 bus».

Au moment de mettre en ligne, le cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, n’avait pas commenté.

Soutenez

Transport en commun: hausse de l’offre de 60% prévue dans le Grand Montréal

author profile image
Zacharie Goudreault - Métro
27 octobre 2020 à 11h26 - Mis à jour 27 octobre 2020 à 17h55 5 minutes de lecture

L’offre de service du transport en commun dans le Grand Montréal pourrait augmenter de 60% en un peu plus de 10 ans, entraînant du même coup une réduction du nombre de voitures sur les routes aux heures de pointe. Une cible «audacieuse» qui s’accompagnera de dépenses importantes.

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a présenté mardi matin son projet de Plan stratégique de développement (PSD) du transport collectif dans la région métropolitaine, qui dresse une vision à cet égard à l’horizon 2050.

Ce plan prévoit notamment d’augmenter l’offre de transport en commun de 60% d’ici 2031-2035 dans le Grand Montréal. Cette marge de manoeuvre de quatre ans s’explique par le contexte de la pandémie, qui rend difficile la mise en place d’un échéancier précis pour l’atteinte de cette cible, a indiqué l’ARTM.

«C’est une cible audacieuse», a convenu le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, lors d’une conférence de presse virtuelle.

Plus de transport en commun

D’ici quelques années, plusieurs projets de transport en commun en cours se concrétiseront. Il s’agit notamment du Réseau express métropolitain (REM), du prolongement de la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou et du service rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX, actuellement en construction.

«Il y a d’importants efforts qui sont faits pour le déploiement de voies réservées dans la région de Montréal», a aussi souligné le directeur exécutif à la planification des transports et à la mobilité à l’ARTM, Daniel Bergeron. Le gouvernement Legault entend d’ailleurs réaliser plus de 200 km de voies réservées d’ici cinq ans, surtout dans les couronnes nord et sud de Montréal. Plusieurs autres verront aussi le jour dans la métropole dans les prochaines années.

De nombreux projets structurants sont aussi à l’étude. Le projet de PSD souligne notamment le prolongement envisagé de la ligne orange du métro vers l’ouest jusqu’à la gare Bois-Franc ou encore vers le nord, à Laval. Un projet de transport en commun dans l’axe de la ligne rose mise de l’avant par la mairesse de Montréal, Valérie Plante, est aussi à l’étude. Un mode de transport collectif lourd pourrait également voir le jour sur le boulevard Taschereau, à Longueuil.

Moins de voitures

L’ARTM espère ainsi faire grimper à 35% les déplacements aux heures de pointe réalisés en transport en commun d’ici 2031-2035, contre 25% actuellement. En parallèle, l’organisme souhaite voir le nombre de déplacements en voiture diminuer de 14% pendant cette période.

L’organisation, qui chapeaute les quatre sociétés de transport du Grand Montréal, envisage ainsi une baisse de 175 000 du nombre de déplacements en auto solo aux heures de pointe. Elle misera pour ce faire sur des incitatifs au covoiturage, une tarification simplifiée du transport collectif et des campagnes de sensibilisation, entre autres.

Si rien n’est fait, le pourcentage de déplacements pour se rendre au travail effectués en transport en commun restera pratiquement inchangé dans les prochaines années, entrevoit l’ARTM.

«Il y a donc urgence d’agir si on veut atteindre cet objectif de 35% de part modale du transport en commun.» -Daniel Bergeron, directeur exécutif à la planification des transports et à la mobilité à l’ARTM

Dépenses importantes

Ce plan prévoit des dépenses en immobilisations de 28,3 à 36,7 G$ d’ici 2030. L’augmentation de l’offre de service du transport en commun fera aussi gonfler les coûts d’exploitation de l’ensemble du réseau dans le Grand Montréal, qui pourraient grimper de 7 à 8,8 G$ d’ici 10 ans.

L’ARTM n’a pas encore déterminé précisément comment elle entend, avec l’aide de Québec, rembourser ce montant. Doit-on s’attendre, par exemple, à ce que les automobilistes contribuent davantage au financement du transport en commun?

«A priori, on ne pose pas de contraintes à l’auto. Ce qu’on veut, c’est vraiment d’améliorer l’offre de service plutôt que de distribuer des contraintes», a assuré M. Bergeron.

L’an dernier, la Communauté métropolitaine de Montréal a pourtant adopté un règlement qui devait entraîner un élargissement de la taxe sur l’immatriculation à l’ensemble du Grand Montréal dès janvier 2021. Cette mesure, à laquelle s’oppose Québec, risque toutefois d’être retardée au moins jusqu’en 2024.

Les impacts de la pandémie

Entre temps, l’ARTM devra faire face aux répercussions financières de la pandémie sur les sociétés de transport du Grand Montréal, qui pourraient créer un manque à gagner de 1 G$ d’ici la fin de 2022. Celles-ci sont principalement attribuables à la chute de l’achalandage du transport en commun, mais aussi aux dépenses reliées à l’application des mesures sanitaires dans le réseau.

«On s’est donné une période de trois ans pour retrouver l’équilibre financier», a indiqué Benoit Gendron. Il compte pour ce faire sur l’aide de Québec, mais aussi sur les sociétés de transport du Grand Montréal, à qui l’ARTM a demandé de réaliser des économies totales de 400 M$ en trois ans.

Le PSD fera l’objet d’une consultation publique au cours des prochains mois.

Mon
Métro

Découvrez nos infolettres !

Le meilleur moyen de rester brancher sur les nouvelles de Montréal et votre quartier.

Abonnez-vous gratuitement!